1993-1994年期間，邱少波再次被派往德國奧迪技術中心，擔任一汽常駐奧迪公司技術總代表。派駐期間，他更系統地了解了碰撞試驗過程和設施細節，比如到設計部門了解零部件設計導向、安全帶設計標準、座椅設計標準等，這些為后來汽研所試驗設施建設起到了重要的參考作用。

        1995年，長春汽車研究所開始籌建碰撞試驗室，這是國內整車廠的第一個碰撞試驗室，4年后建成投入使用。

        也就是說，一直到1999年年底的時候，中國國內才第1次出現汽車碰撞實驗室。

        另外段云在當初前往瑞典參觀沃爾沃汽車工廠的時候，也曾經親自見識過沃爾沃的整車安全碰撞實驗室。

        當時沃爾沃碰撞實驗室牽引系統采用橡膠繩，負載1.5t，軌道長度80米，最高試驗速度僅為55公里/小時。

        究其原因，一是當時家用汽車動力和速度遠沒有后世的汽車那么強，就以目前國內銷量最大的桑塔納轎車為例，零百加速在13秒5，這個速...這個速度放在后世已經是非常慢了，甚至很難做到安全超車，另外一點就是在90年代的時候，時速100碼，已經算是非常大膽的飆車了。

        從這一點上來說，55邁的速度在當前國內，已經算是不慢的車速了，所以實驗結果非常具有參考性。

        但是為了這次測試的安全性，段云首先要和瑞典沃爾沃聯系，獲知這種轎車的測試情況，然后再在國內進行一些試驗，確保萬無一失之后，他才會參與這次撞擊的測試。

        而實際上，一直被稱為公路坦克的沃爾沃早在80年代的時候，就已經拍攝過類似的廣告，安全性是毋庸置疑的。

        還有一點就是但如果作為政府公務用車的話，領導一般都是坐在副駕駛或者后排的，而沃爾沃940轎車只有主駕駛一個安全氣囊，這也就意味著他不能夠給副駕駛帶來相同的安全保護。

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