首先勝利港要新建一個專門的貨運碼頭，位置就定在勝利港現(xiàn)有碼頭的西邊。建設(shè)部計劃在這里修建六到八座貨運棧橋，未來將可同時容納十至十六艘大型商船同時停靠。在泊位設(shè)計上也充分考慮到了未來的海運船只發(fā)展進度，最大的停靠泊位直接按照一千五百噸排水量的大船來設(shè)計。這座碼頭將會有專用通道連接到勝利港與田獨之間的主干道上。
尚在規(guī)劃之中的三亞地區(qū)首條客貨兩用鐵路，貨運碼頭這里便是一期工程的終點站，等今后這條鐵路通車之后，從海上運抵勝利港的煤炭和別的貨物便可以直接在碼頭上裝車，用鐵路運往田獨內(nèi)陸，屆時其效率將會遠遠地超過現(xiàn)在的牛車運輸系統(tǒng)，大大節(jié)省路途中轉(zhuǎn)運的時間。
建設(shè)部的計劃是下半年同時開工運煤碼頭和鐵路兩個大工程，雖然這兩個工程的技術(shù)含量不算特別高，但所要使用的勞工數(shù)量卻是相當大，比起之前的水電站工程有過之而無不及，對寧崎負責(zé)的人力資源部門又將是一次極大的考驗。
建設(shè)部希望碼頭能在明年春節(jié)之前竣工，而鐵路的進度相對可能會慢一些，并且就算竣工了也未必立刻就能有蒸汽火車頭可用。相關(guān)部門對于年內(nèi)造出比較成熟的燃煤動力蒸汽機已經(jīng)很有把握，但能否趕在鐵路修通之前就造出蒸汽火車并不是太有把握，兩樣?xùn)|西的原理雖然相通，但制造的難度卻相差了一大截，搞不好到時候得先用牛拖車皮也很難說。
不過執(zhí)委會也沒打算在一棵樹上吊死，除了陸地上的鐵路計劃之外，相關(guān)部門還聯(lián)合設(shè)計了一套內(nèi)河運輸系統(tǒng)，準備充分利用起田獨河的航運能力。
這套運輸系統(tǒng)主要是由兩種船組成，平底貨船和蒸汽動力的拖船。平底貨船按照后世的內(nèi)河駁船設(shè)計，設(shè)計載重量在十噸左右，每三到四艘組成一個船隊，由一艘二十匹馬力的拖船提供前進的動力。
當然如果一定要多拖個幾艘其實也能慢慢在河上航行，問題在于田獨河上游的河道極窄，而且河灣又多，如果貨運船隊的長度超過一定的限度，那么在河道中的行進就會比較麻煩。
這種內(nèi)河船隊可以直接在勝利港的貨運碼頭接收卸下的貨物，然后駛?cè)雰?nèi)河直達田獨工業(yè)區(qū)。雖然速度比現(xiàn)在使用的牛車快不了太多，但相同時間下能運送的貨物重量卻是翻了好幾倍。在陸上的軌道運輸系統(tǒng)投入使用之前，執(zhí)委會準備把這套運輸系統(tǒng)當作貨運主力渠道來使用。就算是未來往返田獨勝利港兩地之間的蒸汽機車通行了，這種內(nèi)河船隊同樣也是一個很好的運力補充。
執(zhí)委會搞這套系統(tǒng)出來也不僅僅只是著眼于田獨河一地，事實上未來的三亞地區(qū)開發(fā)才是這套內(nèi)河航運系統(tǒng)大展拳腳的時候。三亞地區(qū)有臨春河和三亞河兩條通航能力極佳的大河，而密集的水網(wǎng)讓這里無法大規(guī)模鋪設(shè)軌道交通系統(tǒng)，內(nèi)河航運系統(tǒng)就將會成為這一地區(qū)的內(nèi)陸運輸主力。現(xiàn)在在田獨河上搞這套河運系統(tǒng)，也是在為將來三亞地區(qū)的開發(fā)建設(shè)積累相關(guān)經(jīng)驗。
除此之外，在海南島上還有一處極為重要的內(nèi)河運輸?shù)攸c，那就是位于海南西岸內(nèi)陸地區(qū)的石碌鐵礦。當?shù)氐那闆r要比勝利港這邊復(fù)雜得多，石碌鐵礦到海邊的昌化港直線距離就有足足四十多公里，是田獨鐵礦到海邊港口距離的四倍有余，想要在那里仿效勝利港和田獨之間建設(shè)一條陸上通道的難度極大，投入的人力物力財力和時間都是開發(fā)初期難以承受的。
唯一可行的運輸辦法，就是乘船從昌化港沿著石碌河逆流而上，抵達鐵礦附近。根據(jù)后世衛(wèi)星地圖上所顯示的距離，開采區(qū)離最近的河道僅僅只有一公里多一點，屆時完全可以在河道和開采區(qū)之間修一條軌道，然后通過內(nèi)河運輸系統(tǒng)將鐵礦石轉(zhuǎn)運出來。
這個過程看似很麻煩，但對于一心要在昌化附近建設(shè)本島最大煤鐵復(fù)合基地的執(zhí)委會來說，這根本就不是事。那邊除了儲量豐富的石碌鐵礦之外，最大的一個優(yōu)勢就是離黑土港的距離近，中式帆船跑單程僅僅只需兩天多一點的時間，比到勝利港的距離足足近了有一半，這就已經(jīng)注定了未來石碌昌化一帶的鋼鐵生產(chǎn)成本會遠低于大本營這邊。
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