但是瘦死的駱駝比馬大，即便停滯了多年，蘇聯的汽車技術依然是不可小覷的，只是在美歐等國的出口封鎖，以及蘇聯汽車商業化程度不高，所以導致到了90年代初的時候，蘇聯汽車在國際上已經沒有多少存在感了，加上西方國家對蘇聯的詆毀和抹黑，所以給人的感覺是蘇聯的汽車技術很落后，但實際上并非如此。

        如果有好的商業車型設計，以及目前引進的沃爾沃技術和設備，再加上這些蘇聯汽車專家的技術積累，那么段云完全可以設計出一款適合中國市場的汽車。

        “咱們現在進入汽車產業的硬件條件確實是具備了，不過在這次薩塔納教授國產化的計劃中，想拿到多一些的訂單可不容易啊。”張衛國沉吟了一下，接著說道：“主要是咱們這次競爭的對手人家可是上海市政府的親兒子，而且走到兩年前的時候，他們做出的樣品就已經獲得了德國大眾的肯定，咱們這次加入，充其量就是個替補的角色……”

        “這個我清楚，但如果咱們能把質量和成本控制的非常好的話，還是有希望取代對手的。”段云說道。

        其實早在去年和瑞陽見面的時候，段云就已經知曉了當前桑塔納轎車變速箱國產化的進程，并且為此和瑞陽進行了比較深入的交流。

        事實上，桑塔納轎車變速箱已經完成了國產化，在1990年的時候，上海汽車齒輪總廠就已經做出了變速箱的樣品，送到德國經過檢測之后，得到了德國大眾的肯定，并且準許他成為上海桑塔納轎車的配套供應商。

        但之所以上海市政府還要邀請天音集團來參加桑塔納轎車國產化的計劃，這其中主要有兩方面的原因。

        首先一方面就是雖然上海汽車齒輪總廠的樣品得到了德國大眾的肯定，但僅僅是樣品檢驗合格，然而在實際量產的過程中，卻存在著非常大的問題。

        一方面是因為該廠加工設備主要采用國產機床和自制的專用機床，兩者之和占機床總數的95%左右，并以單機生產為主，生產線自動化程度很低，生產技術落后于國外幾十年，無法適應和滿足大批量生產的要求。

        而在今年年初的時候，桑塔納轎車已經完成了第十萬輛轎車的交付，而在接下來幾年里，每年都會有數萬輛桑塔納轎車生產下線，而上海汽車齒輪總廠目前的產量，遠遠達不到上汽的需求。

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